Come abbinare il tender ideale al tuo yacht: dimensioni e dotazioni da non trascurare

Quando mi chiedono come scegliere il tender giusto per uno yacht, parto sempre dalle mani sporche di resina e dalla pratica di banchina. In cantiere, sul Garda, ho imparato che il tender non è un accessorio: è il ponte tra barca e riva, tra sicurezza e leggerezza di manovra. Per questo qui metto in fila criteri concreti, errori visti sul campo e soluzioni che adotto quando allestisco un tender per un armatore.

Le misure prima dell’emozione

La prima scelta non è il colore del tubolare, ma lo spazio reale a bordo. Misurate il vano garage (lunghezza, larghezza, altezza utile), l’apertura del portellone e l’angolo di ingresso. Verificate la portata della gruetta (SWL), il passo dei bozzelli e la distanza tra i punti di sollevamento del tender. Se lo stivate sul ponte, considerate parabordi, bitte e maniglie che possono interferire, oltre alla visibilità del comandante.

Mi è capitato di recente su un 24 metri con garage stretto: sulla carta entrava un 3,6 metri, ma il roll-bar fisso toccava lo stipite. Siamo scesi a un RIB di 3,3 metri con consolle ribaltabile e abbiamo rifatto i chocks in compensato marino resinato, sagomando sullo scafo del tender. Il risultato? Imbarco in 90 secondi, zero segni su gelcoat.

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• Verificare misure interne del garage e luce del portellone con sagoma in cartone.
• Controllare SWL della gruetta e pesi reali di scafo, motore, serbatoio pieno, accessori.
• Misurare altezza con consolle/roll-bar su e giù.
• Definire i punti di presa delle brache e la distanza tra golfari.
• Simulare la rotazione in ingresso: a volte serve una prua più tonda o tubi più bassi.
• Prevedere invasi e cinghie di fermo, con protezioni in gomma nitrilica.

Tipi di tender: scegliere in base all’uso, non alla moda

RIB con tubolari in Hypalon: robusti al sole e alla benzina, ideali se state spesso in rada. PVC va bene per uso stagionale e budget contenuti, ma al caldo invecchia prima. Scafo rigido in vetroresina: più pesante, più silenzioso sull’onda. Alluminio: leggero e asciutto a bordo, ma richiede chocks ben sagomati per non segnare.

Jet tender: bassissimo pescaggio e manovrabilità, ottimi per spiagge affollate; però pesano di più a parità di lunghezza e chiedono manutenzione accurata. Chiglia gonfiabile e pagliolato smontabile: soluzione di compromesso per garage piccoli, ma attenzione alla rigidità in planata con carico.

Un lettore con un 18 metri flybridge sull’Adriatico mi ha scritto: “Vorrei un jet da 3,6 m, gruetta 300 kg, quattro persone a bordo.” Gli ho fatto i conti: tra scafo, motore e benzina superava 330 kg. Gli ho proposto un RIB in alluminio da 3,2 m con 30 cv, seduta rimovibile e serbatoio separato: 270 kg a pieno, migliore riserva di galleggiamento con mare corto. È ancora grato per le schiene risparmiate.

Motore, prestazioni e autonomia

La potenza non è un numero da banchina. Calcolate il carico tipico: quante persone, borse, acqua, eventualmente un cane. Un 3,2 metri in 2–3 persone va bene con 20–25 cv; in 4–5 meglio 30–40 cv, elica a passo medio e antiventilazione corretta. Lunghezza dell’asta: short o long in base allo specchio di poppa; un’asta sbagliata significa spruzzi e cavitazione.

Serbatoio integrato o separato? Integro riduce tubi a vista, ma fissa pesi a poppa. Separato è più flessibile per il baricentro. Per la rumorosità, i 4T moderni sono educati; elettrico? Bellissimo in rada, coppia pronta, zero odori, ma valutate cicli d’uso e ricarica reale a bordo, non sul dépliant.

Ricordo quando montai un 25 cv su un 3 metri in mogano restaurato in cantiere: ho regolato l’altezza su cavalletti, provando fino a eliminare lo spray sul piede. Due fori più in basso hanno fatto la differenza. Sembrano dettagli, ma sono quelli che fanno rientrare asciutti.

Dotazioni da non trascurare

Molte cose non sono obbligatorie, ma in cantiere le tratto come se lo fossero. In Italia il Codice della nautica da diporto dà il perimetro normativo; per la sicurezza, prendo spunto dalle logiche di SOLAS anche su mezzi piccoli: ridondanza e chiarezza.

• Remi a bordo, cima di ormeggio e cima da rimorchio dedicata con grillo girevole.
• Pompa di sentina (elettrica con interruttore a galleggiante) e pompa manuale di riserva.
• Interruttore stacca-batteria accessibile e fusibili etichettati.
• Luci di navigazione compatte, certificazione IP adeguata, presa USB stagna per VHF portatile.
• Kit riparazione tubolari e pompa, più tappo di scorta se presente.
• Kill cord sempre al polso, giubbotti per tutti, fischietto, fuoco a mano diurna dove previsto.
• Ancorotto pieghevole con 3–5 m di catena e cima adeguata.
• Coperta antiscivolo o teak sintetico fine, drenaggi liberi, bitte arrotondate.

Errori tipici che vedo (e come evitarli)

Misurare solo la lunghezza: l’altezza con roll-bar, consolle o parabrezza è spesso il vero limite. Soluzione: scegliete accessori abbattibili e provate l’ingresso con dima di cartone.

Ignorare il peso a pieno carico: un tender “leggero” da brochure diventa un masso con benzina, ancora e accessori. Soluzione: fate una lista pesata e confrontatela con la SWL della gruetta con un 20% di margine.

Brache improvvisate: cime morbide strozzano tubolari e spostano il baricentro. Soluzione: kit brache con moschettoni girevoli e lunghezze calibrate sui golfari di prua e poppa.

Chocks generici: slitte troppo strette graffiano, troppo larghe fanno rollare. Soluzione: sagomate su carta, poi su compensato resinato con tappetini in gomma nitrilica, fissaggio con cinte a cricchetto rivestite.

Serbatoio a poppa senza pensare al drenaggio: poppa bassa, acqua in pozzetto. Soluzione: baricentro un passo più avanti, scarichi liberi, flap se necessari.

Tubolari in PVC al sole tropicale: invecchiano in fretta. Soluzione: Hypalon per climi caldi e copertura chiara.

Come preparo un tender prima della consegna

In cantiere seguo una checklist semplice. Prima sigillo ogni crimpatura con termorestringente e grasso dielettrico, poi etichetto i cavi. Montaggio dei golfari passanti con rondelle maggiorate e sigillante poliuretanico: niente alluminio nudo a contatto con inox, sempre distanziali in delrin.

Regolo le brache sulla gruetta con un sollevamento “a secco”: cerco che il tender stia orizzontale a 10 cm dal suolo. Segno le posizioni con fascette colorate perché l’equipaggio ritrovi subito la taratura. Fisso i chocks con controplacche e rondelle grower, aggiungo feltro tecnico nei punti di contatto.

Sull’acqua faccio il collaudo: tempo di planata in due e in quattro, virata stretta a destra e sinistra, prova di stop. Registro altezza del motore e scelta elica se serve coppia in salita piuttosto che velocità di punta. Un’ora ben spesa che evita mesi di micro-problemi.

Infine, lascio sempre a bordo un kit essenziale: nastro autoagglomerante, legacci, giravite a cricchetto, due fascette in acciaio, una drizza leggera da 10 metri e un manuale di bordo con procedure semplici: come mettere in moto in sicurezza, come issare, come lavare e coprire.

Quando il tender diventa parte della barca

Da ragazzo, mentre restauravo i vecchi motoscafi in mogano di famiglia, ho capito che le “barche piccole” insegnano più delle grandi: ti rivelano subito se hai sbagliato peso, angolo o finitura. Il tender dello yacht lavora ogni giorno, spesso con utenti diversi e fretta addosso. Se nasce bene – misure giuste, pesi al posto giusto, dotazioni al completo – diventa un alleato silenzioso. Altrimenti, è il primo a farsi sentire quando il meteo gira o la banchina è affollata.

La regola che applico è questa: progettate come se doveste usarlo di notte, con un bimbo a bordo e un vento da terra dispettoso. Se fila tutto liscio in quel quadro, di giorno sarà un piacere. E il vostro yacht avrà finalmente il tender che merita.